Inspeccionar líneas eléctricas, torres de telecomunicaciones, puentes, presas o vías férreas con dron ahorra andamios, cortes de servicio y exposición del personal a trabajos en altura. La contrapartida es administrativa: los permisos para drones de inspección de infraestructuras suelen ser más exigentes que un vuelo recreativo, porque la operación combina proximidad a estructuras, presencia de terceros y, con frecuencia, tramos que se recorren más allá del alcance visual del piloto.
La normativa europea y española no clasifica el vuelo por su finalidad comercial, sino por el riesgo de la operación. Por eso una inspección técnica que sobrevuela una vía en servicio o una línea de alta tensión exige más garantías que un vuelo de recreo en campo abierto. En esta guía verás qué categoría suele aplicar, qué papeleo previo necesita tu empresa y cómo se encaja la coordinación con el titular de la infraestructura y con los organismos de zona.
¿Qué permisos necesitan los drones de inspección de infraestructuras?
En la mayoría de los casos, la inspección profesional de infraestructuras cae en la categoría específica y requiere una autorización operacional de AESA o la declaración de un escenario estándar, además del registro del operador, la formación del piloto, el seguro obligatorio y la coordinación con el titular de la infraestructura y con las zonas geográficas UAS afectadas. La autorización aeronáutica y el permiso del propietario de la infraestructura son cosas distintas: necesitas ambas.
El marco de referencia es el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, que fija las reglas de operación, y el Reglamento Delegado (UE) 2019/945, que regula el producto y las clases de dron. En España, el Real Decreto 517/2024 ordena las zonas geográficas UAS. Sobre ese esqueleto se decide si tu inspección encaja en la categoría abierta, en la específica o, en supuestos de riesgo muy alto, en la certificada.
¿Por qué la inspección suele quedar fuera de la categoría abierta?
Porque las condiciones típicas de una inspección superan casi siempre los límites de la categoría abierta: proximidad a estructuras, sobrevuelo cercano de personas o viales, distancias largas en infraestructura lineal y necesidad de operar más allá del alcance visual. La abierta se reserva a operaciones de bajo riesgo.
La categoría abierta exige vuelo dentro del alcance visual (VLOS), altura máxima de 120 metros sobre el terreno y dron de menos de 25 kg, con las subcategorías A1, A2 y A3 según la cercanía a personas. En cuanto una inspección necesita acercarse a una torre en zona con tránsito, recorrer kilómetros de línea o ir más allá del alcance visual, sales de ese marco. Para elegir bien, compara opciones en nuestra guía de categoría abierta o específica y, si vas a operar sin ver el dron, revisa el artículo sobre vuelo más allá del alcance visual (BVLOS).
Cuándo puede bastar la categoría abierta
Una inspección puntual de un elemento aislado, lejos de personas ajenas, dentro del alcance visual y por debajo de 120 metros puede resolverse en subcategoría A3. Es la excepción, no la regla: en cuanto entra un tercero, una carretera o un tramo sin visión directa, el encaje cambia.
¿Qué papeleo previo debe tener tu empresa?
Antes del primer vuelo, tu empresa necesita como mínimo tres piezas: el registro de operador UAS en AESA, la formación acreditada del piloto a distancia y un seguro de responsabilidad civil para uso profesional. Son requisitos base que se suman al permiso concreto de cada operación.
| Requisito | Qué implica | Quién lo gestiona |
|---|---|---|
| Registro de operador UAS | Obligatorio si el dron pesa 250 g o más, o lleva cámara o sensor capaz de captar datos personales. El registro es del operador, no de cada aparato; AESA asigna un número que se exhibe en el dron. | AESA |
| Formación del piloto | A1 y A3 con formación y examen en línea; A2 con examen teórico adicional; categoría específica con formación teórico-práctica. Los certificados caducan y se renuevan. | AESA |
| Seguro de responsabilidad civil | Obligatorio para uso profesional, con importes según normativa. | Aseguradora |
| Permiso de la operación | Autorización operacional (con análisis de riesgo SORA) o declaración de escenario estándar (STS), según el caso. | AESA |
Puedes ampliar cada bloque en las guías de registro de operador UAS, formación y certificados de piloto y seguro para uso profesional. Si la operación encaja en un escenario estándar, la vía es la declaración operacional; si no, toca solicitar la autorización operacional de AESA, que se apoya en el análisis de riesgo SORA.
¿Cómo se coordina con el titular de la infraestructura?
La autorización de AESA regula el uso del espacio aéreo, pero no te da derecho a sobrevolar ni a acercarte a una instalación ajena: eso depende del titular de la infraestructura, que suele fijar sus propias condiciones de seguridad y acceso. Necesitas cerrar ambas cosas antes de volar.
En una línea eléctrica en tensión, en una presa o en un puente en servicio, el gestor de la instalación puede exigir distancias de seguridad, franjas horarias, cortes o descargos, presencia de personal propio y protocolos de emergencia. Conviene tratar esa coordinación como parte del expediente desde el principio, no como un trámite de última hora, porque condiciona el diseño del vuelo y, a veces, la propia categoría de la operación.
¿Qué ocurre con la infraestructura ferroviaria y ADIF?
En la inspección de vías, catenarias, estaciones o puentes ferroviarios entra en juego ADIF como administrador de la red, y su coordinación no la sustituye la autorización aeronáutica. Volar sobre o junto al dominio público ferroviario requiere contar con el gestor de la infraestructura además de con AESA.
El ferrocarril añade capas de riesgo propias: circulación en servicio, tensión en catenaria, zonas de servidumbre y seguridad operacional del tráfico. Por eso conviene planificar la operación asumiendo que necesitarás coordinar accesos, ventanas de vuelo y medidas de seguridad con el gestor ferroviario, y documentar esa coordinación en el expediente. Los procedimientos y contactos concretos los define cada gestor, así que verifica siempre las condiciones vigentes con el titular antes de programar la campaña.
¿Qué zonas geográficas UAS afectan a estas inspecciones?
Cualquier inspección se cruza con el mapa de zonas geográficas UAS, y los solapamientos suman condiciones en lugar de anularse. El mapa oficial lo publica ENAIRE en su geoportal de drones, y sobre él pueden aparecer restricciones temporales y NOTAM que cambian día a día.
La infraestructura suele extenderse por territorio muy variado: entornos de aeródromo, núcleos urbanos, espacios protegidos o zonas militares gestionadas por CECAF y el Ejército del Aire. Antes de cada campaña conviene consultar el geoportal de ENAIRE tramo a tramo y resolver quién autoriza cada franja. Para el reparto de competencias, revisa quién autoriza qué en drones; si algún tramo cruza una zona militar, la coordinación con el Ejército del Aire es imprescindible.
¿Cuánto tarda la autorización y qué pasa si no responden?
La autorización operacional de AESA tiene un plazo de referencia de tres meses, y opera el silencio administrativo negativo: si transcurren tres meses sin resolución, la solicitud se entiende denegada. Por eso conviene presentar el expediente con margen y bien preparado.
En la autorización operacional, el transcurso de tres meses sin resolución expresa equivale a la desestimación de la solicitud por silencio administrativo.
Ley 21/2003 de Seguridad Aérea, disposición adicional decimonovena
Ten presente además que el marco puede cambiar. La Sala Tercera del Tribunal Supremo, en sentencia de 19 de junio de 2025, anuló varios artículos del decreto de drones por exceso de burocracia. La recomendación prudente es verificar siempre la versión vigente en la fuente oficial antes de planificar, porque los requisitos y plazos pueden actualizarse.
¿Qué sanciones hay por volar sin los permisos?
Volar sin las autorizaciones exigidas expone a tu empresa a sanciones muy elevadas: en uso comercial o profesional, la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea contempla multas de hasta 4,5 millones de euros. El régimen sancionador es una razón de peso para tener el expediente completo y trazable.
Los tramos y los criterios los detallamos en la guía sobre multas por volar un dron sin permiso. A ese frente se suma la protección de datos: si la inspección capta imágenes con personas o matrículas identificables, el tratamiento se rige por el RGPD y la LOPDGDD, y la autoridad competente es la AEPD, distinta de AESA. Lo desarrollamos en RGPD y drones.
En AERIA coordinamos y tramitamos el papeleo de tu campaña de inspección de principio a fin: el registro de operador, la elección de categoría, el expediente ante AESA, la lectura de zonas UAS en el geoportal y el encaje de la coordinación con el titular de la infraestructura, incluida la parte ferroviaria. Nosotros prometemos proceso y orden en el expediente, no el resultado: la autorización la concede siempre el organismo competente, no AERIA. Empieza en app.aer-ia.com o escríbenos a info@aer-ia.com y delega la burocracia mientras tu equipo se centra en volar y en el dato técnico. Consulta también cómo funciona nuestra operación.